2029 öppnar Fehmarn Bält-tunneln mellan Tyskland och Danmark. Europas behov av att ställa om till gröna transporter från höghastighetståg, fjärrtåg och godståg är givet.
Men risken finns att Öresundsbron blir en flaskhals för godstågen och därmed också svensk industri.
Samtidigt som Katrin Stjernfeldt Jammeh, (S) kommunstyrelsens ordförande i Malmö, ser ökade möjligheter för regionen men också hela Sverige är Karolina Boholm, transportdirektör hos Skogsindustrierna, mer kritisk.
– Det handlar inte om att öka kapaciteten med mer järnvägsgods över Öresundsbron, utan åtgärder inom underhåll, redundans och fler rangerbangårdar samt att enkelspåren genom Danmark försvinner blir det svårt för industrin att lita på att godset rullar hela vägen till Europa, säger Karolina Boholm i samband med en digital debatt i Metrosnack, arrangerad av Malmö stad.
Många vill transportera mer på järnväg, men då måste flaskhalsarna åtgärdas innan kapaciteten över Öresund utökas. Kan industrin inte leverera och lita på att godset kommer fram i utsatt tid, kan inte industrin exportera.
– Skogsindustrin exporterar 70 procent papper och sågade trävaror till Europa. Vi har 5,7 miljarder ton som transporteras på järnväg. Företagen måste kunna lita på att järnvägen alltid går och att det inte blir urspårningar. Första steget är att säkerställa järnvägsnätet till Tyskland. Enkelspår genom Danmark är en riskfaktor, menar Karolina Boholm.
Björn Westerberg, branschchef Tågföretagen, menar att när man bygger infrastruktur måste man tänka på vart man vill nå. Skåne och Öresund är ett område som inte bara är för lokal utveckling, utan hela Sveriges framtid.
– Vi måste tänka större, underhållen måste vara på plats, godskorridorer och rangerbangårdar ska finnas. Ett godståg motsvarar 20 tunga lastbilar. Ska vi öka godstransporter måste en mängd åtgärder vidtas. Kapaciteten för elvägar måste finnas, kanske redundans i en Metrotunnel och en godstransporttunnel. För att punktligheten ska öka krävs det nya stambanor så att transport kan lyftas över till järnväg. Vi har nytt signalsystem. Elektrifieringen måste vara snabbare och bullerregleringen måste vi hantera. Till det måste banavgifter ses över så att vi skapa effektiva tåglägen, säger Björn Westerberg.
Det måste till en samverkan och gemensam diskussion med Danmark. Den politiska debatten om att lyfta gods från väg till järnväg pågår. De största hindren ligger i oss själva, menar Björn Westerberg som tillägger att vi måste tänka nytt och göra enklare produkter och hitta digitala lösningar som förenklar transporten.
300 miljoner i skogstid kostar det för industrin att invänta förbipasserande persontåg på spåren. Persontrafiken går före i tidtabellen och godstrafiken måste vänta även om det inte kommer något passagerartåg. Detta anser Björn Westerberg är onödig väntetid för godstrafiken.
Anders Åkesson, (C) förste vice ordförande i riksdagens trafikutskott, menar att det pågår arbete i den nationella politiken där man tagit fram en transportplan som sträcker sig till 2022.
– Att bygga vägar, järnvägar och tunnlar är komplicerat och dyrt. Det innebär också långa ledtider. Öresundsmetron är bra och kommer att lyfta transporten nationellt och regionalt i framtiden. Då krävs det en större rangerbangård än var Öresundsbron har när Fehmarn Bält-tunneln är klar 2029, säger Anders Åkesson
– För att få till en fungerande järnväg kommer det att behövas en underhållsplan som sträcker sig 20 år fram i tiden och som tar hand om allt som släpar efter, annars får vi mindre godstrafik än vad som finns idag, understryker Karolin Boholm som vill ha en utbyggnad av dubbelspår på stambanan och rangerbangård på båda sidor om Öresundsbron om infrastrukturen ska hålla.
