Sverige beskrivs gärna som ett föregångsland när det gäller vätgas, men långsamma tillståndsprocesser och brist på kapital för nysatsningar hämmar utvecklingen. Och inom transportsektorn finns fler som vill producera vätgas än vad som motiveras av den förväntade vagnparken på kort sikt.
Det finns många intresserade aktörer i Sverige inom vätgasområdet och Vätgaskonferensen i Stockholm i december lockade 350 besökare och ett 20-tal utställare.
– Vi är väldigt många som jobbar med vätgas i Sverige, det är många olika utvecklingsprojekt på gång. Syftet med konferensen var att visa på bredden i det som händer. Det säger Cecilia Wallmark på Luleå Tekniska Universitet som stod som arrangörer jämte Energiforsk, Rise, Vätgas Sverige, Energigas Sverige och Energiföretagen. Fokus var vätgasens roll i energi- och klimatomställningen.
– Det är välkänt i världen att LKAB, SSAB och Vattenfall har producerat världens första fossilfria stål i Sverige och att det unga bolaget H2 Green Steel bygger ny grön stålproduktion i Boden. Det är mer sällan som det framkommer hur mycket aktiviteter som pågår inom vätgasområdet i Sverige. Men under Vätgaskonferensen gjordes en ny paketering av aktuella budskap av nationella vätgasaktiviteter, fortsätter Cecilia Wallmark.
Hon är verksamhetsledare vid CH2ESS, Centre for Hydrogen Energy Systems Sweden i Luleå och tycker att man lyckats sprida kunskap om både teknik och samhällsfaktorer och noterar att intresset för bland annat utbildningar inom vätgas i Luleå har ökat.
– Det finns en mycket stor bredd av aktörer och forskare som arbetar inom hela värdekedjan och i alla mognadsgrader av komponenter för vätgas i sina respektive steg för tillverkning, lagring, distribution och användning.
Många hinder på vägen
Tillståndsprocesserna beskrivs som enklare och smidigare i både Finland och Tyskland och i Tyskland utvecklas flottan av vätgasbilar på ett helt annat sätt än i Sverige.
– Vi har många hinder som vi behöver ta hand om och arbeta med. En del viktiga aktörer på området vågar inte göra sina investeringar och får heller inte tillräckligt stöd.
Sverige har två starka leverantörer av tunga fordon som arbetar med anpassning för vätgas som drivmedel. Men riktig lansering på marknaden väntas inte förrän 2027 till 2029. Över 60 vätgastankstationer finns i projekteringsskede, men frågan är hur många som kommer att förverkligas i närtid.
Fler aktörer vill producera vätgas än vad det finns vätgasdrivna fordon på väg in i fordonsparken. I dagsläget finns bara några tiotal vätgasfordon, nästan uteslutande personbilar.
Från AB Volvo medverkade vid konferensen Staffan Lundgren, Senior Technical Advisor, som betonade att Volvos långsiktiga mål är helt fossilfria lastbilar, att ambitionerna efter den första elektrifieringen med batteridrift nu är vätgasdrift, men att det krävs en infrastruktur för det.
Ola Henriksson, Global Product Manager renewable fuels på Scania talade om en strategi där batteridriften fortfarande är huvudspåret, men att företaget till hundra procent är beroende av vad som händer inom energisektorn och politiken.
Komplexa utmaningar
– Att få igång fordonsparken till dessa tankstationer är en av de mest aktuella utmaningarna, parallellt med ett extremt behov av mer produktion och distribution av el, säger Cecilia Wallmark. För att inte tala om väl avvägda finansieringsmekanismer och kunskapshöjning för att påskynda omställningen.
Om utmaningarna säger hon också att de är rätt komplexa.
– Vår forskning utgår från de barriärer som vi och samarbetspartners inom näringsliv, offentlig sektor och andra inom akademin identifierar och listan över svåra frågor att lösa just nu sträcker sig från utmaningar inom materialteknik till energisystemfrågor och samhällsfaktorer.
Vätgaskonferensen 2023 följs upp med ett nytt event på Stockholmsmässan i december 2024
På bilden: Cecilia Wallmark är verksamhetsledare vid CH2ESS vid Luleå Tekniska Universitet.
